Im Wesentlichen beeinflussen Streckenbeschaffenheit,

Asphalttemperatur, Chassis,

Luftdruck und Fahrstil das Reifenbild.

Optimal ist ein gleichmäßig rauhes Reifenbild

über die gesamte Lauffläche. Wichtig ist

dabei, dass Vorder- und Hinterreifen ein

möglichst gleiches Laufbild aufweisen.

Mit etwas Erfahrung kann man sehen, ob

ein einzelner Reifen im Vergleich mit den

anderen Reifen zu viel arbeitet.

Der sog. Kalt-Druck wird am kalten,

ungefahrenen Reifen an allen vier Rädern

auf einen Basiswert eingestellt (vorne zu

hinten und rechts zu links unterschiedlich),

der in etwa 0,2 bar unter dem sog.

Warm-Druck liegt.

Nach einigen Runden schneller Fahrt wird

sofort nach Stillstand der Warm-Druck an

allen vier Reifen gemessen. Da alle vier

Reifen von Strecke zu Strecke und unter

verschiedenen Asphalttemperaturen

unterschiedlich beansprucht werden,

erhöhen sich auch die Drücke in jedem

Reifen von kalt zu warm unterschiedlich.

Je stärker der Druck ansteigt um so höher

ist die Reibungsarbeit des jeweiligen

Reifens. Man muss also die Luftdrücke in

jedem einzelnen Reifen neu herausarbeiten,

sobald sich einer der o.g. Parameter

geändert hat (Strecke, Temperatur, Fahrer,

Chassis).

Dabei hängt der Warm-Druck natürlich auch

von den zurückgelegten Runden ab (z.B.

im Zeittraining über 5 Runden kann man

einen etwas höheren Kalt-Druck fahren

und im Rennen entsprechend niedriger).

Ist der Druck zu niedrig, braucht der Reifen

zu lange, um Grip aufzubauen oder er

erreicht sein optimales Gripniveau überhaupt

nicht (falsches Verhältnis Laufflächentemperatur

zu Auflagefläche).

Ist der Druck zu hoch, erreicht der Reifen

ziemlich schnell ein hohes Gripniveau, da

dann die Auflagefläche sehr klein und

somit schneller eine höhere Temperatur

erreicht ist - bis hin zur Überhitzung der

Lauffläche und resultierendem Gripverlust.

Gleichzeitig steigt natürlich der Verschleiß

extrem an.

Bitte entnehmen Sie unsere empfohlenen

Warm-Luftdrücke für Ihren Dunlop Kartreifen

unserem Lieferprogramm auf der

vorletzten Seite. Bei unterschiedlichen

Asphalttemperaturen müssen die Drücke

jeweils pro 10°C Temperaturunterschied

um ca. 0,05 bar angeglichen werden

(Verminderung der Asph. Temp erfordert

Erhöhung des Warm-Druckes).

Erfahrene Fahrer können über verschiedene

Hinterachsen (verschiedene Materialfestigkeiten,

Durchmesser und Wandungsstärken)

ihre Abstimmung optimieren. Höhere

Achsfestigkeit = mehr Grip auf der

Hinterachse und mehr Rutschen (d.h.

Verschleiss) an den Vorderrädern.

Niedrigere Achsfestigkeit = Gegenteil.

Sehr niedrige Achsfestigkeiten werden

meist nur unter besonders hohen Gripverhältnissen

verwendet (viel Gummiabrieb

auf der Fahrbahn).

Lange Radsterne erzielen den gleichen

Effekt einer höheren Achsfestigkeit. Kurze

Radsterne = Gegenteil

Lange Radsterne erzielen den gleichen

Effekt einer höheren Achsfestigkeit. Kurze

Radsterne = Gegenteil

Eine Veränderung der Spurweite hat Einfluss

auf das Lenkverhalten. Dabei unterscheidet

man drei Bereiche einer Kurve –

Kurveneingang (Moment des Einlenkens)

Kurvenmitte und Kurvenausgang.

Stellt man sich je eine Linie durch die vier

Mittelpunkte der linken und rechten

Reifenlaufflächen vor, so schneiden sich

beide Linien vor dem Kart. Dort befindet

sich der sogenannte Drehpunkt des Karts

(siehe Skizze). Je näher dieser am Kart

liegt, umso besser dreht/lenkt das Kart

im Bereich Kurvenmitte und Ausgang

(Übersteuern) und umso mehr verzögert

sich das Einlenkverhalten (Untersteuern).

Das richtige Verhältnis zwischen Spurweite

vorne und hinten lässt sich am einfachsten

ermitteln, indem sich der Fahrer darauf

konzentriert, ob sein Kart mit einem einzigen

gleichmäßigen Lenkeinschlag den Kurvenradien

der Strecke folgt.

So sollte er den Drehpunkt z.B. weiter vom

Kart entfernen (hinten schmäler oder vorne

breiter), falls er Einlenken-Untersteuern und

gleichzeitig Kurvenausgang-Übersteuern fühlt.

Beeinflusst in erster Linie das Einlenkverhalten.

Dabei fördert eine schmale Spur

Einlenken-Untersteuern (Schieben über die

Vorderreifen = höherer Verschleiss der

Vorderreifen = höhere Vorderreifentemperatur)

und eine breite Spur EinlenkenÜbersteuern

(Rutschen über die Hinterreifen).

Aus Erfahrung sollte man vorne keinesfalls

zu schmal fahren. Hier ist besonders zu

beachten, dass gerade ein unerfahrener

Fahrer Einlenken-Untersteuern nicht fühlt

und seine Vorderreifen somit schnell ruiniert.

Deshalb immer Reifenbild kontrollieren.

Grundeinstellung sollte Spur = 0 sein.

Durch leichtes Öffnen der Spur vorne um

wenige mm erhält man insgesamt mehr

Grip auf der Vorderachse im gesamten

Kurvenbereich.

Grundeinstellung sollte = 0 sein (| |). Läuft

sich der Reifen zu sehr auf der Innenseite

ab kann man ein paar mm positiven Sturz

einstellen (\ /). Ist der Verschleiß auf den

Außenseiten zu groß, kann man ein paar

mm negativen Sturz (/ \) einstellen. Ziel ist

ein gleichmäßiges Laufbild über die

gesamte Auflagefläche.

Durch zunehmenden Lenkeinschlag entsteht

eine Höhendifferenz der Vorderräder.

Dabei spielt beim Kart eine wesentliche

Rolle, dass es sich hier um ein Fahrzeug

mit starrer Achse handelt. Bei Kurvenfahrt

müssen also die Hinterräder eigentlich

unterschiedliche Radien fahren.

Dies funktioniert nur, wenn entweder das

Kart über die Hinterachse rutscht oder

das innere Hinterrad den Kontakt zur

Fahrbahn verliert. (siehe Bild)

Vergrößert man den Nachlauf (positiv),

drückt sich beim Lenken das innere

Vorderrad nach unten, während das äußere

Vorderrad angehoben wird. Dadurch wird

das innere Hinterrad entlastet und fördert

den o.g. Effekt des Abhebens des inneren

Hinterrades zur Fahrbahn. Dieser Effekt

verbessert das Lenkverhalten, insbeson-

dere Kurvenmitte und Kurvenausgang

(verschlechtert jedoch das Einlenken) und

kann im Extremfall auch zum Effekt eines

plötzlichen Übersteuerns im Bereich ab

der Kurvenmitte führen.

Umgekehrt führt geringerer Nachlauf zu

präziserem Einlenken, kann jedoch unter

hohen Gripverhältnissen dazu führen,

dass das innere Hinterrad nicht genügend

entlastet wird – also der Schlupf nicht

ausreicht um den unterschiedlichen

Kurvenradien folgen zu können – und

erzeugt somit ein starkes Untersteuern.

Auch hier wird einiges an Erfahrung

benötigt, um eine korrekte Aussage

treffen zu können. Die Grundeinstellung

des Chassisherstellers sollte als

Ausgangsbasis verwendet werden.

Spielen eine große Rolle beim Temperaturverhalten

des Reifens. Hier zählt

zum einen das Material (Aluminium oder

Magnesium) und das Luftvolumen.

Magnesium kühlt den Reifen stärker

durch die bessere Wärmeleitfähigkeit

als Aluminium.

Ein kleineres Luftvolumen erwärmt sich

schneller als ein größeres.